Theo báo cáo của Sở Giao thông Vận tải thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, tính đến tháng 6/2018 Hà Nội có 6,2 triệu xe máy và khoảng 650.000 ô tô, còn TP Hồ Chí Minh có hơn 8,3 triệu phương tiện giao thông (trong đó có hơn 7,6 triệu mô tô, xe máy). Tỷ lệ phương tiện xe máy rất lớn là một đặc trưng nổi bật của giao thông đô thị tại Việt Nam.
Kết quả nghiên cứu “Vai trò của xe máy trong hiện tại và tương lai tại Việt Nam” do TS Vũ Anh Tuấn - Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức, Trường Đại học Việt - Đức về chính sách cấm xe máy vào năm 2030 ở hai thành phố lớn cho thấy, có đến 31% số dân ở Hà Nội và 12% số dân ở TP Hồ Chí Minh tin rằng lệnh cấm sẽ xảy ra. Nghiên cứu cũng nhận định, xe máy hiện đóng vai trò là phương tiện đi lại chủ đạo của người dân hiện nay. Với đặc điểm là kích thước không lớn, xe máy có thể tiếp cận tới những ngõ ngách nhỏ và đỗ ở mọi nơi. Đỗ xe máy tràn lan trái quy định cũng là một đặc thù của giao thông nước ta hiện nay. Theo một nghiên cứu do Ngân hàng Thế giới tài trợ khi khảo sát tại 35 tuyến phố khu vực trung tâm Hà Nội, thì đỗ xe máy trái phép xảy ra ở 100% tuyến phố khảo sát.
Nhận thức được việc phát triển giao thông cá nhân quá mức sẽ gây ra những hệ lụy nghiêm trọng tới chất lượng giao thông đô thị và chất lượng cuộc sống, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đều có đường lối về định hướng phát triển giao thông trong tương lai. Theo Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ về việc Phê duyệt quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, GTCC sẽ đạt tỷ lệ 30-35% của phương thức đi lại đến năm 2020 và đạt 50-55% đến năm 2030. Trong đó, mạng lưới xương sống là hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội được quy hoạch gồm 8 tuyến với tổng chiều dài 318 km, kết hợp cùng 3 tuyến xe điện mặt đất Monorail và 8 tuyến buýt nhanh BRT.
Tương tự như vậy, theo Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 8/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, GTCC chiếm 20-25% đến năm 2020 và đạt 30-35% sau năm 2020. TP Hồ Chí Minh cũng hướng tới mạng lưới đường sắt đô thị gồm 8 tuyến, kết hợp cùng 6 tuyến buýt nhanh BRT và 3 tuyến tàu điện nhẹ hoặc tàu điện mặt đất.
Đây là những bước đi phù hợp, khẳng định vai trò chủ đạo của GTCC trong phát triển giao thông đô thị. Chỉ khi nào GTCC đủ tốt, nghĩa là mạng lưới hợp lý, mật độ bao phủ lớn, kết nối trung chuyển nhịp nhàng, chất lượng dịch vụ hấp dẫn thì việc chuyển từ phương tiện cá nhân sang GTCC là tất yếu đối với người dân.
Từ quan điểm quy hoạch giao thông, chúng tôi xin đề xuất một số vấn đề có thể xem xét cho mục tiêu phát triển giao thông bền vững thông minh, bao gồm:
Thứ nhất, phát triển giao thông đô thị cần có tầm nhìn dài hạn và ngắn hạn. Theo đó, phát triển hệ thống vận tải hành khách khối lượng lớn, trọng tâm như hệ thống đường sắt đô thị là quan trọng và thiết yếu. Hệ thống này đóng vai trò làm trục xương sống của mạng lưới giao thông. Về ngắn hạn, buýt truyền thống vẫn giữ vai trò chủ đạo giúp xây dựng văn hóa GTCC và hạn chế sự phát triển thái quá của giao thông cá nhân. Phương tiện trung chuyển (xe máy điện, xe đạp công cộng) giữ vai trò lớn để tăng kết nối và tăng khả năng tiếp cận tới mạng lưới GTCC chung.
Thứ hai, lựa chọn mô hình đầu tư cho giao thông đô thị cần đa dạng hóa nguồn lực đầu tư. Với những dự án cần vốn lớn như dự án đường sắt đô thị thì kết hợp ngân sách nhà nước, nguồn hỗ trợ phát triển chính thức ODA và hợp tác đối tác công tư PPP. Nhưng với những dự án đầu tư buýt truyền thống, xây dựng bãi đỗ xe P+R, xe đạp công cộng thì các nguồn vốn tư nhân hoàn toàn có thể vào cuộc.
Thứ ba, lựa chọn công nghệ để phát triển vận tải hành khách khối lượng lớn và xây dựng mạng lưới giao thông thông minh cần có sự nghiên cứu kỹ lưỡng, nhất quán và làm chủ được công nghệ. Đây là tiền đề để kết nối thuận lợi, hiệu quả và hỗ trợ việc chúng ta có thể tự phát triển công nghệ riêng trong tương lai.